La politique des transports de l’Union européenne

L’Union est un marché unique avec libre-circulation des personnes et des marchandises. Les transports y jouent donc un rôle essentiel ! Mais existe-t-il une politique européenne des transports ?

Bien que mentionnée dans le traité de Rome de 1957 pour les transports routier et ferroviaire, c’est seulement avec l’Acte unique européen de 1986 et le traité de Maastricht qui le prolonge en 1992 que naît une politique des transports.
Cette politique repose sur l’ouverture progressive des marchés des transports aérien, fluvial, routier et maritime à la concurrence intracommunautaire avec libéralisation du secteur sans disparition de la notion de service public et sur la construction d’un réseau transeuropéen de transport (RTE-T) constitué d’infrastructures améliorées et de moyens de transport interopérables. Aujourd’hui, cette politique européenne des transports est inscrite dans le traité de Lisbonne (articles 90 à 100 du TFUE). Elle relève de la procédure législative ordinaire (anciennement appelée codécision). Elle concerne tous les modes de transport sous divers aspects : la sécurité, le droit des voyageurs et, depuis les années 2000, le problème des embouteillages, de la pollution, notamment, dans les villes et de la protection de l’environnement.

Les objectifs de la politique européenne des transports correspondent à deux priorités énoncées dans la stratégie arrêtée en 2011, « Transports 2050, vers un espace européen unique des transports » :

  • achever l’espace européen en éliminant les obstacles et goulots d’étranglement en terme d’infrastructure et de marché intérieur avec 40 initiatives à mettre en œuvre d’ici 2020.
  • baisser de 60 %, à l’horizon 2050, l’émission de carbone liée aux transports en supprimant les véhicules à carburant traditionnel dans les villes, en portant à 40 % la part des carburants durables à faible teneur en carbone dans l’aviation, en réduisant d’au moins 40 % les émissions dues au transport maritime et, enfin, en obtenant que 50 % du transport routier de passagers et de fret sur moyenne distance s’effectue par voie ferrée et par voie navigable.

Pour mener à bien cette politique, l’UE dispose de moyens financiers.
Les infrastructures de transport sont financées par le Mécanisme pour l’interconnexion en Europe, qui dispose, pour la période 2014-2020, d’un budget de 50 milliards d’euros. Cela permet de soutenir, en cofinancement, des projets d’infrastructures européennes d’intérêt commun dans les domaines des transports et de l’énergie, ainsi que dans celui du haut débit et des services numériques.
Le Fonds européen de développement régional (FEDER) contribue largement au financement d’infrastructures de transport, notamment dans les régions en retard de développement et dans les régions les plus éloignées.
Notons aussi qu’un quart des ressources du Fonds de cohésion est consacré aux infrastructures de transport et que la Banque européenne d’investissement contribue également au financement des réseaux transeuropéens.
Le programme CIVITASPLUS plus aide les villes à mettre en œuvre des solutions innovantes pour une mobilité urbaine plus équilibrée et plus propre. Depuis plus de dix ans, l’Union européenne encourage les transports à hydrogène et le projet JIVE, -Joint initiative for hydrogen vehicles across Europe-, a été étendu en 2017 avec l’objectif d’orienter les fabricants de bus vers la solution hydrogène.

Mais, à ce jour, l’espace européen des transports n’est pas achevé.
L’Union a engagé la libéralisation et l’ouverture à la concurrence de l’ensemble des transports, à savoir les transports routier, fluvial, maritime et aérien. Le grand bénéficiaire de cette libéralisation demeure le transport routier, qui s’est largement développé depuis le lancement de cette politique, creusant le fossé avec les autres modes de transport, notamment le ferroviaire. Ce succès du transport routier pose deux problèmes : le statut des chauffeurs routiers qui met aux prises les Etats membres de l’est et de la péninsule ibérique avec les grands pays de l’ouest, d’une part et, d’autre part l’augmentation de la pollution et la congestion générée par les camions. La libéralisation du transport ferroviaire n’est pas encore faite et les réseaux restent gérés au niveau national par chaque Etat membre. Ainsi en France, si les lignes ferroviaires à grande vitesse seront concernées en 2020, les lignes régionales ne le seront qu’à partir de 2023.
En ce qui concerne le transport aérien, la Commission européenne a initié en 2001 le projet de « Ciel unique européen », sans succès. En 2009, un Ciel unique II propose plusieurs mesures parmi lesquelles :

  • pour réguler le trafic aérien, la création des FAB (blocs fonctionnels d’espace aérien) qui mutualisent les systèmes de contrôle de plusieurs pays : ainsi le FABEC pour la France, les Pays-Bas, la Belgique, le Luxembourg, la Suisse et le Royaume-Uni ;
  • pour moderniser les systèmes et les infrastructures de gestion du trafic aérien (navigation par satellite pour des trajectoires plus précises, meilleure connaissance des données météorologiques, nouveau réseau de télécommunication…), il y a le programme de recherche SESAR2 (Système européen de nouvelle génération pour la gestion du trafic européen).
    Malgré ces efforts, le Ciel unique européen II n’est pas encore réalisé.

L’action de l’Union européenne a permis une modernisation des infrastructures dans tout l’espace européen. Son action est essentielle pour un secteur pivot de l’économie européenne, avec près de 664 milliards de valeur ajoutée et 11 millions d’emplois en 2016. Mais il est un autre défi pour l’Union, rappelé par le Parlement européen dans une résolution de janvier 2019 : la mobilité durable impose que les « acteurs européens unissent leurs forces afin d’endosser un rôle de chefs de file mondiaux en matière de transport autonome ».

Répondre